El engranaje planetario
También llamado engranaje epicicloidal consta de tres conjuntos planetarios parciales, a través de los cuales se conectan las cinco marchas adelante y la marcha atrás.
Los engranajes planetarios I y II: están comunicados con el árbol de turbina del convertidor de par. La entrada del par en el engranaje planetario I se realiza a través del embrague K3 (comunicación indirecta). El par sólo puede ser transmitido al engranaje planetario I estando cerrado el embrague K3. El engranaje planetario II está comunicado fijamente (directamente) con el árbol de turbina a través del planeta.
La entrega de par se realiza siempre desde el portasatélites del engranaje planetario II hacia el piñón cilíndrico A.
Jasmin Benavides
14-07-2011 22:23
Convertidor de par
El convertidor de par está equipado con un embrague anulador, que a regímenes superiores transmite el par del motor directamente al árbol primario del cambio sin resbalamiento por parte del convertidor. El embrague anulador del convertidor de par cierra de forma regulada por la unidad de control de cambio.
Teniendo en cuenta el régimen y el par del motor, la unidad de control del cambio decide que resulta más económico cerrar el embrague anulador, lo efectúa excitando la electroválvula. La electroválvula abre la cámara de aceite ante el embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presión del aceite. Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo que éste cierre.
Si la electroválvula cierra el caudal de paso se vuelve a presurizar el aceite ante el embrague, haciendo que abra.
Jasmin Benavides
14-07-2011 22:23
En la figura inferior podemos ver el esquema interno de todos los componentes que forman esta caja de cambios
Jasmin Benavides
14-07-2011 22:21
Cambio automático de 5 marchas Tiptronic
Esta caja de cambios de 5 marchas, esta adaptada para vehículos con el motor montado en posición transversal. Es utilizada por vehículos de la marca Audi-Volkswagen y fabricada por la marca "Jatco".
La escasez de espacio en el vano motor en estos vehículos ha hecho necesario disponer tres engranajes planetarios a dos niveles.
En el árbol de salida del convertidor de par están dispuestos directamente los engranajes planetarios I y II. Debajo se encuentra el engranaje planetario III en un árbol por separado.
Los engranajes planetarios I y II están comunicados con el engranaje planetario III a través de los piñones cilíndricos A y B.
La salida de par se realiza siempre a través del piñón de salida sobre el árbol del engranaje planetario III. A partir del piñón de salida, el par se transmite hacia el grupo diferencial y los
semiejes.
Jasmin Benavides
14-07-2011 22:16
Engranajes de una camara adaptada al motor
Jasmin Benavides
14-07-2011 22:15
Nueva caja de cambios Volvo I-Shift
El sistema de cambio de velocidades I-Shift, el cual previamente hizo una aparición exitosa en los tractocamiones Volvo, está siendo introducido en los autobuses foráneos colocados en la plataforma TX.
I-Shift es el sistema de cambio de marchas más moderno de Volvo. Resulta tan fácil de utilizar como una caja de cambios totalmente automática, pero tiene una caja de cambios de 12 velocidades con split y cambio de gama sin sincronización que cuenta con un sistema de transmisión controlado electrónicamente.
El sistema cambia de marcha automáticamente o por orden del conductor. La caja de cambios es compacta y tiene unas pérdidas internas mínimas por fricción. Por todo esto, el sistema I-Shift pesa 70 kg menos que una caja de cambios manual equivalente y consume menos combustible.
El software de control se ofrece en varias versiones optimizadas para distintas prestaciones. No existe pedal de embrague. En su lugar, la potencia de la línea motriz se controla totalmente por medio del pedal del acelerador y de una práctica horquilla de cambio integrada en el asiento del conductor.
I-Shift está adaptado a las operaciones de distribución y de largo recorrido con pesos en transporte máximo superiores a las 60 toneladas. La conducción se vuelve más sencilla, segura y económica.
La palanca del selector de marchas se sitúa en el lateral del asiento del conductor y sólo cuenta con una conexión electrónica con el cuadro de mandos de I-Shift.
El conductor puede elegir entre un cambio de marchas automático o manual a través de un botón de la palanca del selector. En el modo automático, existen dos programas de conducción diferentes (economía y potencia).
El programa “economía” está optimizado para un ahorro de combustible, mientras que con el ajuste “rendimiento”, I-Shift cambia de marcha con altas revoluciones para aprovechar al máximo la potencia del motor.
I-Shift ofrece una transmisión de 12 velocidades con split y cambio de gama. El split está integrado en la caja de cambios base. La sección de cambio de relación es de tipo planetario y se sitúa detrás de la unidad base.
La unidad de base carece de sincronización mecánica. En su lugar, el motor y la transmisión se sincronizan entre sí de forma electrónica, a través del sistema de gestión del motor. La abertura de la mariposa aumenta si las revoluciones del motor son demasiado bajas y el freno del motor reduce rápidamente la velocidad del motor a las revoluciones adecuadas durante el cambio de marchas.
Encima de la caja de cambios se encuentra el cuadro de mandos de I-Shift, que controla todas las funciones de transmisión. También desde aquí, las horquillas de cambio de la transmisión tienen un funcionamiento neumático.
Jasmin Benavides
14-07-2011 22:12
Sevilla produce la caja de velocidades número 500.000
Con destino a la planta de Nissan en Opama (Japón), se montó el pasado miércoles la caja de velocidades número 500.000 del modelo TL4 (en la imagen).
Esta caja, manual de seis velocidades, comenzó a fabricarse en la factoría de Renault en Sevilla en abril de 2005, produciendo actualmente 2.000 unidades diarias, e incluso más, destacando por su fiabilidad y robustez, tal es así que sólo once unidades han sido devueltas desde su fabricación, algo que es considerado un récord en este tipo de elementos. Por ello es que el nuevo Laguna montará esta caja, fiel al compromiso de calidad y servicio de Renault.
Los principales destinos de estas cajas de velocidades son las factorías de montaje situadas en Valladolid y Palencia (España), además de Eslovenia y Francia.
Jasmin Benavides
14-07-2011 22:10
LAS CAJAS DE VELOCIDADES DESARROLLADAS POR RENAULT
La importancia de las cajas de velocidades, para lograr confort en la conducción y reducción del consumo de combustible. Las caja, ya sean mecánicas o automáticas, son un considerable aporte al placer en la conducción de un vehículo.
Renault produce, desde hace algún tiempo, dos cajas de velocidades para su gama "intermedia" y "superior"; una versión manual de 6 relaciones y una versión automática de 5 velocidades. Denominada "PK6", esta caja manual de 6 velocidades es derivada completamente de la anterior "PK 1" que equipó a los modelos Laguna, S y Espace.
Las ventajas de una sexta relación son múltiples, ya que esta permite "achicar" o estrechar el escalonamiento --el pasaje de los cambios-- para: poder aprovechar mejor el potencial del motor.
Las retomas son mejores, así la palanca esté ubicada en cualquier posición intermedia. Esta sexta velocidad permite, también, disminuir el régimen del motor en las autopistas (700 r.pm menos cuando se pasa de 5ta. a 6ta. velocidad), y por lo tanto alcanzar una reducción del consumo de 0,4 a 0,8 litros cada 100 km de acuerdo al motor utilizado.
Paralelamente, el nivel sonoro disminuye - dependiendo del modelo - en varios decibeles (db).
Sin duda, la caja de velocidaades de 6 relaciones es muy beneficiosa -totalmente decisiva-, en especial cuando es montada o acoplada a motores que generan un importante "par motor". Un motor de 6 cilindros en V y 24 válvulas -por ejemplo que suministra 280.Nm, permite aprovechar sin problemas una 6ta. velocidad más larga que la 5ta. (42 km/h para 1.000 rpm en 6ta.) sin perder para nada la "nerviosidad" de respuesta.
Esta caja "PK6" también puede, entonces, aportar en la reducción del consumo de combustible y en la disminución de las emisiones de C02 de los motores Diesel turbo, con valores de "par motor" notoriamente elevados. Con la caja manual de 6ta. velocidad, además de contar con una marcha de más, su interior fue construido de manera exigente para mejorar su rendimiento. Las horquillas son montadas convenientemente sobre bujes con teflón o sobre cojinetes a agujas, para optimizar su funcionamiento.
El tren de engranajes -adaptado a los nuevos motores- posee mayor resistencia, minimizando la fricción y el desgaste interno en un 20 por ciento en forma aproximada. Los nuevos diseños de los sincronizadores de 1ra. y 2da., mejoran la fluidez de los pasajes de marcha. El uso de un correcto lubricante, contribuye a lograr una mayor homogeneidad de la selección y el pasaje de marchas, tanto con bajas como con altas temperaturas.
La grilla o guía de la palanca selectora -de recorridos cortos-: debido a la existencia de la 6ta., produce ventajas en cuanto a precisión y suavidad, con una reducción de los esfuerzos de selección de un 30 por ciento aproximadamente. Todo esto debido a la adopción de un recorrido más corto de la palanca por la grilla, de un 40 por ciento, en el pasaje de 1ra. a 2da., y de 5ta. a 6ta. velocidad.
Con los recorridos reducidos, los esfuerzos al efectuar los pasajes son, tanto en frío como en caliente, mejorados para lograr un buen nivel de funcionamiento. En cuanto a la performance técnica, la caja "PK6" es muy liviana -comparada con los modelos anteriores- y ha ganado en resistencia mecánica, debido evidentemente a un nuevo diseño -arquitectura- interno, y a una optimización de las formas.
Con respecto a la caja de velociidades "automática" de 5 relacioones, con comando "por impulsos" o secuencial, puede decirse que Renault en este terreno es, en la actualidad, uno de los raros y constructores europeos en realizar completamente el desarrollo y la industrialización de cajas automáticas.
Con la caja denominada "Proactiva", concebida en colaboración con PSA-Peugeot-Citroen y comercializada en el '97, Renault introduce una nueva generación de cajas automáticas. Destinada a los motores de baja y mediana cilindrada (capacidad máxima de par motor o cupla de 210 Nm), la caja "Proactiva" posee 4 relaciones, y 9 combinaciones de auto-adaptativas con proceso de decisión en lógica, y soluciones que permiten la reducción de desgaste y de ruidos.
Este es un conjunto mecánico que permite reencontrarse con las características y el confort de conducción de una caja de velocidades manual, con una diferencia en el consumo cercana al 5 por ciento. Habiendo acumulado experiencia en este rubro, Renault realiza un estudio con el especialista Aisin AW, para adaptación y utilización de una caja de 5 relaciones del tipo secuencial para los motores de mayor cilindrada y par motor.
lervis torres
12-07-2011 23:05
estuve leyendo los comentarios pasados de mis compañeros y fueron muchos al grano, y contribuyen mucho a saber de las dudas q se presentan a la hora de poner en conexion estos accesorios de la caja reductora...profesor le recomiendo que el mejor trabajo q usted vea conveniente lo publique por ak,para evalñuarlo un poco despues y asi tengamos la opcion de revisar esta pagina y ver otros aportes suyo..
lervis torres
lervis torres
12-07-2011 22:57
profesor otra pregunta, en los cuñero son zonas expuestas a fallar mas que el mismo eje..???..de esos tipos de cuña cual seria el mas confiable...??o varia de acuerdo a la aplicacion donde se valla a poner..
