Los reconstructores de motores están cambiando a cojinetes de aluminio para las aplicaciones de modelos recientes
Los reconstructores de motores se han volcado a la tecnología de los cojinetes de motor de aluminio y están adoptando este nuevo material para una amplia gama de aplicaciones automotrices de modelos recientes.
La línea de productos del mercado de reposición de Sealed Power® A-Series™ de Federal-Mogul Corp. – que brinda mayor resistencia al agarre y mayor durabilidad que los cojinetes convencionales a capas o “trimétalicos” – ha visto un considerable crecimiento desde su introducción en el 2002, de acuerdo a Raymond King, director de marketing de partes de motor y extremos de rueda de Federal-Mogul.
“Es comprensible que los reconstructores de motores no sean proclives a adoptar fácilmente nuevas tecnologías, pero cuando experimentan la diferencia en el desempeño total y la durabilidad de los cojinetes Serie A, se convierten en nuestros mejores vendedores,” acota King. “La recomendación de boca en boca ha hecho de la Serie A el líder en ganancia de mercado en esta competitiva categoría, y esperamos que las tecnologías de los cojinetes de aluminio continúen reemplazando los antiguos diseños trimetálicos en todo el mercado.”
Los cojinetes de motor Serie A de Sealed Power ofrecen resistencia superior al agarre, a la vez que reducen o eliminan dramáticamente el desgaste de los cojinetes en una amplia gama de aplicaciones automotrices. La mayor resistencia al desgaste se debe en gran parte al uso de silicio en el exclusivo material de la Serie A, que incrementa significativamente la dureza de la superficie. Las partículas de silicio también ayudan a pulir la superficie del cigüeñal durante el funcionamiento del motor, reduciendo aún más la fricción y el desgaste inherentes. Los cojinetes de motor Serie A de Sealed Power, presentan también superficies de diámetro interior “rectificadas” en lugar de “brochadas”.
El rectificado es un proceso mucho más preciso que mejora la retención de aceite por parte del cojinete, la resistencia al agarre y la resistencia a la fatiga. “Por eso es que ahora la mayoría de los fabricantes de motores especifican cojinetes rectificados, y es la razón por la cual esta nueva solución beneficiará a los clientes del mercado de reposición ya que podrán brindar mayor rendimiento y confiabilidad del motor,” añadió Raymond King. También predijo, que otros fabricantes del mercado de reposición intentarán enfocarse en la creciente demanda de los cojinetes de aluminio mediante la introducción de ofertas limitadas de producto, que se caracterizarán por diseños y metalurgias de temprana generación.
“Los reconstructores de motores simplemente no pueden ignorar los beneficios de esta nueva tecnología, y sus proveedores están viendo el desplazamiento de la industria hacia los materiales más avanzados,” dijo King. “Nos complace estar varios años adelante de la competencia con respecto a esta tecnología, y nuestros ingenieros continúan refinando nuestras formulaciones de aluminio-silicio y las características del diseño patentado de los cojinetes.”
Los avanzados cojinetes de aluminio han reemplazado en gran medida a las tecnologías trimétalicas en los motores de los vehículos de pasajeros, agrega King. Federal-Mogul es el proveedor líder de esta tecnología para los mayores fabricantes de motores en el mundo.
tomas lugo
14-06-2011 00:10
Guia para elegir un lubricante adecuado
Elegir lubricante correcto puede ayudarlo a ahorrar tiempo, dinero y a mejorar la producción.
Este catálogo fue realizado con el fin de ayudarlo a seleccionar el lubricante, la grasa o el fluido correcto para la aplicación deseada. A través de una serie de indicaciones y preguntas, estos ‘árboles de selección’ de productos limitan sistemáticamente los lubricantes disponibles hasta llegar a la principal opción recomendada. Nuestra extensa línea de lubricantes y grasas incluye productos ecológicos, reciclables, prácticamente no tóxicos y biodegradables. Tenemos una reputación envidiable por ofrecer productos de excelente calidad, duraderos y rentables. Nuestros productos pueden ofrecer soluciones para ahorros tangibles (consulte la página 44) para mejorar el rendimiento y el ahorro. Este catálogo fue diseñado tanto para aplicaciones generales como para un número seleccionado de aplicaciones especializadas. Es probable que no todas las aplicaciones y condiciones posibles estén representadas en estas páginas. Por lo tanto, si posee una aplicación única o especializada que pueda no estar contemplada en este catálogo o si desea analizar su aplicación, comuníquese con un representante de los lubricantes Petro-Canada o con uno de nuestros numerosos e idóneos distribuidores autorizados en todo el mundo. Con gusto lo ayudarán a seleccionar el producto correcto. Si bien Lubricantes Petro-Canada hizo todo lo posible por brindar información completa y precisa sobre nuestra marca de productos lubricantes, la compañía deslinda toda responsabilidad en caso de que los usuarios finales efectúen reemplazos con productos de naturaleza similar de la competencia. En el caso de todos los productos lubricantes de Petro-Canada, se aplicará nuestra Garantía Practica de Lubricantes. Hacia el final del catálogo, también incluimos una lista de números de parte de los productos lubricantes. Existe un número de parte único para cada SKU de producto que incluye el nombre del producto, el grado y el tamaño del envase
Jasmin Benavides
13-06-2011 23:17
Nociones cajas de cambios automáticas
Una de las funciones más importante es la de transmitir, modificar el par motor y la velocidad. El convertidor de par, la transmisión propiamente dicha y la unidad de transmisión final (diferenciales), son factores importantes en el par total y velocidad de salida en las ruedas motrices.
Cada vez es más común encontrarnos con vehículos de transmisiones automáticas, y estas no solamente contienen dispositivos hidráulicos sino que estos interactuan con elementos electromecánicos; por lo que su diagnóstico requiere conocimientos implícitos sobre su funcionamiento.
Con este fin intentaré describir y explicar los distintos elementos que la componen para que podamos realizar un estudio de un buen diagnóstico.
Una de las funciones más importante es la de transmitir, modificar el par motor y la velocidad. El convertidor de par, la transmisión propiamente dicha y la unidad de transmisión final (diferenciales), son factores importantes en el par total y velocidad de salida en la ruedas motrices.
Veamos ahora los distintos elementos por separado que existen en las transmisiones.
Convertidor.
Los convertidores de par proporcionan el medio de transmisión de la potencia del motor a la transmisión automática.
Consiste en si, en un acoplamiento hidráulico, que en su forma más sencilla podrimos describirla como dos ruedas inmersas en un líquido que pueden girar sobre ejes axiales.
Al transmitir el motor movimiento a una de estas ruedas (llamémosla impulsor), el líquido cercano a esta comenzará a moverse, por fricción, en el mismo sentido el cual transmitirá este movimiento a la otra rueda (turbina). Si a estas ruedas le colocamos paletas rectas, mayor será la facilidad con la que se pondrá en movimiento la masa de fluido y este al impactar sobre las palas de la turbina hará que esta se ponga en movimiento.
El acoplamiento hidráulico descripto en el párrafo anterior, crearía un gran desperdicio de energía si en el diseño no se tienen en cuenta las fuerzas hidráulicas entre el impulsor, el fluido y la turbina.
Cada partícula de fluido, estará sometida a un flujo giratorio, provocador por el esfuerzo de rotación del impulsor, y un flujo vorticial que hace circular el fluido entre la turbina y el impulsor y es provocado por la acción centrífuga de bombeo del impulsor.Este último puede ser fácilmente demostrado si tomamos un balde de agua y lo hacemos girar con nuestro brazo en circulo a gran velocidad, al detener el balde observaremos que el agua tiene un movimiento circular (flujo vorticial) dentro del balde.
Asimismo, la forma y orientación de las paletas y como el fluido pegue en ellas están intimamente relacionado con la eficacia de transmitir el movimiento. De esta forma, el impulso que suministra un chorro sobre una paleta plana, será menos efectivo su la paleta esta diseñada para absorber el empuje de presión del fluido.
Es por ello que en el convertidor se introduce un tercer elemento que es el Estator. Este se acopla entre el flujo de salida de la turbina y el de entrada en el impulsor para invertir la dirección del fluido y hacer que fluya en la misma dirección de giro del impulsor y permitiendo un conveniente ángulo de ataque del fluido. En lugar que el fluido, una vez que golpea a la turbina, se oponga al impulsor, la energía hidráulica no usada ahora contribuye a la rotación del cigüeñal y del impulsor. El estator va montado sobre un embrague de rodillo unidireccional (o rueda libre).
Con un buen diseño, no se puede lograr que la turbina gire a las mismas revoluciones que el impulsor. Siempre habrá pérdida de energía, y la eficiencia en estos dispositivos rondan por el orden del 90 % ( ej. Si el impulsor gira a 1.000 [rpm], la turbina girará a 900 [rpm] )
Esto nos permite introducir un cuarto elemento, un embrague de bloqueo del convertidor que solidarizando el impulsor con la turbina permita que ambas giren a las mismas revoluciones, proporcionando una conexión mecánica entre el motor y el árbol de entrada de la transmisión.
Este embrague se puede accionara a través de dispositivos hidráulicos o eléctricos cuando las condiciones de marcha del vehículo así lo permitan, con el consiguiente ahorro de combustible.
En la próxima veremos los engranajes planetarios en las transmisiones. El sistema Simpson y el sistema Ravigneaux. Hasta la próxima, saludos y espero que le sea de utilidad.
Engranajes planetarios
Un simple tren de engranajes planetarios es el mecanismo básico utilizado en la mayoría de las transmisiones automáticas para proporcionar un medio mecánico de obtener varias relaciones de transmisión.
Los engranajes en si nos permiten multiplicar las revoluciones, disminuyendo el par “o” aumentar el par y disminuir las revoluciones.
La relación de dos engranajes, estará dada por la siguiente fórmula:
Relación de transmisión = Diámetro conducido / Diámetro conductor
Los dientes de dos engranajes en contacto deben tener el mismo tamaño si queremos que se acoplen perfectamente y este tamaño esta relacionado con el diámetro del engranaje (no entrare en detalles pues desde el punto de vista práctico la explicación de esto no tiene incidencia), por lo que para nosotros los técnicos, nos es más práctico calcular la relación de transmisión con la siguiente fórmula:
Relación de transmisión = Dientes conducidos / Dientes conductor
Ej. Si tenemos un engranaje de 12 dientes que mueve a un engranaje de 24 dientes entonces la relación de transmisión será Rel. de trans.= 24/12=2, por lo que decimos que la relación será de 2 a 1. Esto nos dice que la rueda conductora tiene que dar 2 (dos) vueltas para que la rueda conducida gire una (1) vez.
Funcionamiento de los Engranajes Planetarios
Los engranajes planetarios están compuestos por tres miembros: Piñón planetario, el Portasatélites y la Corona.
Ventajas:
• Son compactos
• Los planetarios siempre van engranados constante y completamente, eliminando la posibilidad de que se produzcan daños en los dientes debido a choques en las maniobras de engrane.
• Son fuertes y robustos, pudiendo soportar cargas de par mayores en comparación con otras combinaciones de engranajes de transmisiones manuales.
Su funcionamiento esta gobernado por cinco estados que proporcionan la clave para entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones automáticas. Pasemos a ver estos estados.
Estado Neutro: Ninguno de los elementos del planetario esta bloqueado. (Punto muerto). En la figura 1 el piñón actúa como miembro de entrada conductor, y los satélites rotan libremente sobres sus ejes pues la corona también puede girar libremente.
Estado de Reducción: (Reducción de Marcha) Pongamos un elemento de reacción (fijo) como ser la corona y que la salida sea el portasatélite el cual transmitirá el movimiento a las ruedas. Ver figura 2.
En este caso el par es multiplicado y la velocidad se reduce de acuerdo con el factor de relación de transmisión. Ej. Una relación de 3 : 1 cambia un par de entrada de 100 [Nm] y una velocidad de entrada de 2.700 [rpm] en un par de salida de 300 [Nm] y 900 [rpm]
Estado de Supermarcha: cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y el portasatélites es la entrada, en este caso tenemos una multiplicación del giro, produciendo un efecto contrario al Estado de Reducción de Marcha, reduciendo el par y aumentando la velocidad.
Estado de transmisión directa: Obtenemos este estado bloqueando entre sí dos miembros cualesquiera del tren de engranajes planetarios. Conducir dos miembros al mismo tiempo con relación a la velocidad y en la misma dirección produce el mismo efecto.
Estado de Inversa: Este estado lo obtenemos reteniendo el portasatélite para que no rote, entonces la corona y el piñón tendrán sentido de giro distintos, sea que la entrada fuere por el piñón y la salida por la corona o viceversa.
Sistema de engranajes.
Prácticamente las mayorías de las cajas automáticas utilizan dos sistemas de engranajes o derivaciones de estas. Estos son el sistema Simpson y el Sistema Ravigneaux.
Sistema Simpson: consisten en dos trenes de planetarios que comparten los planetarios y un árbol de salida. Esta integración de los planetarios comunes ofrece una clasificación adicional del conjunto denominándolo también planetario compuesto.
Sistema Ravigneaux: Sus característica es poseer tres conjuntos de satélites dobles, cada conjunto de satélites esta compuesto por un piñón corto y otro largo y dos engranajes planetarios independientes que se engranan con los satélites doble del portasatélites.
Como ejercicio a continuación se presentan los dos sistemas para ser analizado.
Jasmin Benavides
13-06-2011 23:13
Funcionamiento de la caja de velocidad automatica
REVERSA Para el cambio de reversa, los collares se desacoplan, y el pequeño engrane de dientes rectos, al cual se le conoce como engrane loco, se acopla al engrane grande de dientes rectos. Ponga atencion a que el pequeño engrane debido a su posicion intermedia, invierte la rotacion del engrane grande, logrando con esto que el vehiculo retroceda.
Jasmin Benavides
13-06-2011 23:12
Funcionamiento de la caja de velocidad automatica
CUARTA
En cuarta, A este cambio se le conoce como directa, debido, a que el collar deja libre el engrane de tercera y se acopla o conecta directamente a la flecha de mando, haciendolas girar como si fueran una sola flecha, lo que quiere decir que la relacion de giro, es de 1 a 1.
Jasmin Benavides
13-06-2011 23:11
Funcionamiento de la caja de velocidad automatica
TERCERA
En tercera, el collar que acopla los engranes de primera o segunda velocidad se desacopla, y el collar delantero se acopla en el engrane de tercera, este engrane es mas pequeño, y el engrane de la contraflecha es mas grande En consecuencia, la torsion o fuerza es menor, pero el desplazamiento del vehiculo es mayor.La relacion de giro promedio es de 1.5 a 1.
Jasmin Benavides
13-06-2011 23:10
Funcionamiento de la caja de velocidad automatica
SEGUNDA
Cuando se hace el cambio a segunda, la horquilla, desliza o separa el collar del engrane de primera y lo acopla en el correspondiente engrane,Este engrane es mas pequeño , a la vez que el engrane de la contraflecha es mas grande.En consecuencia la torsion o fuerza es menor que en primera, pero el vehiculo puede desplazarse a mayor velocidad.La relacion de giro promedio es de 2 a 1.
Jasmin Benavides
13-06-2011 23:09
Funcionamiento de la caja de velocidad automatica
PRIMERA
Cuando; ponemos la primera velocidad, El collar sincronizador se desplaza en la flecha de salida y se acopla con el engrane de primera fijandolo, a la flecha para que transmita las revoluciones que recibe del pequeño engrane.
La flecha de salida da una vuelta o giro por cada tres que recibe de la contraflecha En consecuencia la torsion o fuerza es maxima, pero el desplazamiento del vehiculo es de baja velocidad. La relacion de giro promedio es de 3 a 1.
Jasmin Benavides
13-06-2011 23:08
Funcionamiento de la caja de velocidad automatica
NEUTRAL
Los engranes de color cafe, reciben las revoluciones del motor.y estan fijos en su flecha, lo que quiere decir, que la flecha mostrada en la parte baja y que consta de 5 engranes [contraflecha], es una sola pieza.
El motor Transmite las vueltas a la flecha de mando; este a su vez las transmite a la contraflecha. [la contraflecha es una sola pieza, solida, los engranes estan fijos]
Los engranes en color gris estan instalados en la flecha de salida, giran libres y pueden ser removidos. Estos engranes son los que se desplazan para acoplarse en posicion de trabajo, cuando uno mueve la palanca de cambios.
En consecuencia, en neutral, no se transmite potencia, debido a que todos los engranes (gris) estan desacoplados girando libremente en la flecha de salida.
Jasmin Benavides
13-06-2011 23:07
A que se llama Sincronizacion ?
Se conoce como sincronizacion al hecho, de que un engrane activado, se conecte a otro que esta desactivado, logrando con esto, que las revoluciones del primero,se transfieran al segundo, formandose como si fuera una sola pieza.
Una caja de velocidades manual esta compuesta de engranes de diferente tamaño..
todos estos engranes estan colocados de tal forma, que cuando usted mueve la palanca de cambios, esta seleccionando el engrane que desea activar, lo que quiere decir que para que un engrane mueva a otro, primero deben acoplarse; a este acoplamiento se le llama cambio de velocidad.
Para que un engrane se acople en posicion de trabajo, se sirve de un collar.
La parte oscura , es una sola pieza; de lo que se trata , es de que el collar cubra totalmente, el anillo sincronizador y los dientes rectos de esta parte, hasta topar con el engrane de dientes helicoidales.
aclaremos : Una transmision de cuatro velocidades, lleva 2 collares sincronizadores.
Los dos collares y su conjunto interno, estan instalados en la flecha de salida, y se pueden deslizar para ambos lados,
Los engranes de 1ra, 2da,y 3ra, giran inducidos por los engranes del tren fijo; pero este giro no es transmitido a la flecha de salida, hasta que uno de los collares sincronizadores acople uno de estos engranes.
